【CASE】 8x4 Allison 6AT pašizgāzējs

Šis 8x4 pašizgāzējs, ko Yunlihong ir pielāgojis mūsu klienta vajadzībām, ir mūsu spēcīgāko C sērijas produktu iemiesojums, kas iekšēji kodēts kā C84GV54SD13P480A6O. Pateicoties sarežģītajam un mērķtiecīgajam dizainam un uzlabojumiem, tas var tikt galā ar gandrīz jebkuriem skarbiem darba apstākļiem. Šim secinājumam kopīgi piekrīt Yunlihong, Dongfeng un Allison.

Šis 8x4 pašizgāzējs ir aprīkots ar Cummins 13L ISZ sērijas 480 zirgspēku dzinēju, kas savienots ar Allison 6AT automātisko pārnesumkārbu ar hidraulisko palēninātāju. Tas ir aprīkots arī ar aizmugurējo asi ar ātruma attiecību 5,92, nodrošinot jaudīgu zema ātruma griezes momentu un ātrgaitas veiktspēju.

C84GV54SD13P480A6O ir aprīkots ar Cummins ISZ480-51 dzinēju, kas nodrošina maksimālo griezes momentu 2330 Nm starp 1100-1300 apgr./min. Šī dzinēju sērija piedāvā arī 460 ZS, 520 ZS un 560 ZS opcijas ar maksimālo griezes momentu 2500 Nm, kas atbilst jebkuru noteikumu jaudas prasībām.

Atbilstošais 6AT automātiskās pārnesumkārbas modelis ir Allison 4500_PR, un griezes momenta pārveidotājs ir saskaņots ar TC561. Priekšējā ass izmanto 9-tonnu divkāršu vadāmu asi, savukārt aizmugurējā ass izmanto 18-tonnu riteņu malas samazināšanas piedziņas ass ar starpasu diferenciāļa bloķēšanu un starpriteņu diferenciāļa bloķēšanu.

C84GV54SD13P480A6O kopējā masa sasniedz 54 tonnas, maksimālais ātrums ir 105 km/h. Tas piedāvā arī 18-tonnu riteņu rumbas redukcijas piedziņas tiltu ar 6,733 ātruma attiecību un maksimālo ātrumu 95 km/h.

Riepu modelis ir 315/80R22.5, aprīkots ar priekšējo un aizmugures virzošo protektora zīmējumu.

Transportlīdzekļa kopējie izmēri ir 9000 × 2550 × 3450 mm, riteņu bāze ir 1850+2500+1450 mm, un aizmugurējā pārkare ir 1100 mm. Kravas kastei ir noliekta U veida konstrukcija, kuras grīdas garums ir 5,6 metri. Pacelšanas cilindrs ir Hyva 157, un kravas kastes bagāžas nodalījuma durvis izmanto divu cilindru hidraulisko pacelšanas konstrukciju.

Starp tiem vissarežģītākais un izaicinošākais aspekts ir elektriskās sistēmas projektēšana. Ķīnā, īpaši lieljaudas kravas automašīnās, gandrīz visos transportlīdzekļos tiek izmantotas manuālās (MT) vai automatizētās manuālās (AMT) pārnesumkārbas. Automātiskās (AT) transmisijas tiek izmantotas tikai ļoti nelielā skaitā speciālo inženiertehnisko transportlīdzekļu vai vieglās RV šasijas. Atsauces trūkums no esošajiem produktiem padarīja mūsu uzdevumu gandrīz pilnībā oriģinālu. Mēs sākām no nulles, lai pārveidotu gan transportlīdzekļa virsbūves, gan šasijas shēmas, un pēc atkārtotas saskaņošanas gala rezultāts uzrādīja nevainojamu veiktspēju.

Pamatojoties uz pasūtītāja prasību par transportēšanu no ieguves apgabala līdz galamērķim vienotā transporta vidē, kas ietver mazo attālumu grants ceļus ieguves apgabalā un tālsatiksmes asfaltētas šosejas, un ņemot vērā ievērojamās temperatūras svārstības visa gada garumā, esam būtībā veica pilnīgu transportlīdzekļa pārbūvi.

Kravas automašīnas Ķīnā parasti izmanto manuālās (MT) vai automatizētās manuālās (AMT) pārnesumkārbas. Tā kā starp valstīm ir būtiskas regulējuma atšķirības, AMT kravas automašīnas Ķīnā var neatbilst vietējo apstākļu ekspluatācijas prasībām. Kravas automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu (AT) tiek pielāgotas katra lietotāja īpašajām lietošanas vidēm. Tomēr tas izvirza augstas prasības kravas automašīnas projektēšanas komandai, tostarp šasijas izkārtojumam, ķēdes sistēmas konstrukcijai un vispārējai transportlīdzekļa spēka piedziņas saskaņošanai.

Mūsu galvenais izaicinājums ir skarbie ceļa apstākļi ieguves apgabalā, klientam ir nepieciešama pēc iespējas īsāka garenbāze un klīrenss. Mūsu galīgais risinājums bija 1850+2500+1450 mm garenbāze ar minimālo klīrensu pie priekšējās ass, lai nodrošinātu absolūtu šasijas energosistēmas drošību. Tas bija ārkārtīgi sarežģīts projektēšanas uzdevums, jo Allison transmisijas ar hidraulisko palēninātāju ir daudz garākas nekā parastās AMT un MT transmisijas. Tā rezultātā pārnesumkārbas zemākais punkts nevarēja pārsniegt 200 mm no zemes dzinēja leņķa dēļ, radot ievērojamus drošības riskus tradicionālajām konstrukcijām, ko mēs uzskatījām par nepieņemamu. Rezultātā mēs pat pārveidojām savienojuma komponentus starp dzinēju un šasiju, lai nodrošinātu transportlīdzekļa vadāmību un smaguma centra augstumu.

Tā kā Allison 4500_PR hidrauliskajam palēninātājam ir 6 pārnesumi, ieskaitot hidrodinamiskā palēninātāja aizvērto stāvokli, kas kopā ir 7 pārnesumi, parastās hidrauliskā palēninātāja regulatora pozīcijas traucē informācijas paneli. Tāpēc mēs izskatījām vairākus risinājumus. Sākotnēji mēs mēģinājām saīsināt hidrauliskā palēninātāja vadības sviras garumu. Tomēr tas izraisīja neprecīzu pārnesumu kontroli braukšanas laikā, tāpēc mēs galu galā atteicāmies no šīs pieejas. Otrais risinājums ietvēra kontroliera projektēšanu informācijas panelī. Tomēr, ņemot vērā regulatora lielo pārslēgšanas gājienu, varēja izvēlēties tikai pārslēgšanas metodi uz augšu un uz leju. Šī metode arī apgrūtināja precīzu pārnesumu vadību braukšanas laikā un bija pakļauta nejaušai aktivizēšanai, tāpēc arī tā tika izmesta. Mēs pat eksperimentējām ar 3D drukāšanas tehnoloģiju, mēģinot atrisināt šo problēmu.

Beigās mēs pārveidojām paneļa pārslēgšanas sekcijas struktūru, novietojot hidrauliskā palēninātāja sviru blakus pārnesumkārbas pārslēdzējam. Tā kā braukšanas laikā nav nepieciešams darbināt pārnesumkārbas pārslēgu, iespēja nejauši iedarbināt griezes momenta pārveidotāja pārslēgu ir gandrīz nulle. Šis izkārtojums ir ļoti ērts ekspluatācijā un nodrošina pietiekami daudz vietas darbībai.

Ņemot vērā braukšanas pozīcijas atšķirības salīdzinājumā ar Ķīnas noteikumiem, izplūdes caurule salona aizmugurē traucē stūres sistēmai. Mēs pārveidojām dzinēja izplūdes caurules un astes apstrādes sistēmas un kronšteina maršrutu, lai tas atbilstu drošības un noteikumiem.

Arī salona interjers ir ļoti aprīkots. Transportlīdzeklis ir aprīkots ar četrām 1080P augstas izšķirtspējas nakts redzamības kamerām, un vadītājs var aplūkot apkārtējo vidi, izmantojot 10-collu multivides ekrānu salonā. Vadītāja sēdeklis ir daudzfunkcionāls sēdeklis ar gaisa spilvenu, kas uzlabo braukšanas komfortu.

Šasijas izkārtojuma projektā mēs ierobežotā telpā uzstādījām gandrīz visus atbilstošos šasijas un spēka piedziņas komponentus, tostarp TCM un hidrauliskā palēninātāja enerģijas uzglabāšanas tvertni. Tas bija ārkārtīgi sarežģīts projektēšanas procesā, un mums bija attiecīgi jāpārprojektē cauruļvadi un kronšteini. Šīs pieejas priekšrocība ir tāda, ka rāmja ārējā pusē ir pietiekami daudz vietas un stiprinājuma punkti, lai uzstādītu dažādu aprīkojumu, tostarp elektronisku ventilatora sistēmu, kas īpaši paredzēta transmisijas un hidrauliskā palēninātāja dzesēšanai. Tajā pašā laikā mēs nodrošinām attiecīgo spēka piedziņas komponentu drošību. Visu rāmja detaļu klīrenss nav mazāks par 400 mm, un viss aprīkojums nav augstāks par rāmja augšējo plakni.

Tā ir izstrādāta kā neatkarīga elektroniska ventilatoru sistēma, kuras pamatā ir skarba darba vide un ievērojamas temperatūras svārstības visa gada garumā. Tas ir droši nostiprināts rāmja ārējā pusē ar izturīgiem kronšteiniem. Ventilatora priekšpusē ir mīksts putekļu necaurlaidīgs siets un cieta, šļakatām droša aizsargplāksne ar tērauda plāksnes perforācijām. Pašā priekšpusē ir 2 mm bieza šļakatu droša aizsargplāksne (lieto, ja nedarbojas elektroniskā ventilatora sistēma). To var izmantot arī ventilatora gaisa ieplūdes regulēšanai, nodrošinot optimālu siltuma izkliedi.

Hidrauliskā sistēma spēj autonomi vadīt bagāžas nodalījuma durvju atvēršanu un aizvēršanos, kad kravas kaste netiek pacelta. Vienlaikus hidrauliskā sistēma, kas ir atbildīga par kravas kastes pacelšanu un nolaišanu, regulē arī bagāžas nodalījuma durvju atvēršanu un aizvēršanos. Šī konfigurācija ir izstrādāta, lai novērstu negadījumus, ko izraisa klienti, aizmirstot atvērt bagāžas nodalījuma durvis, paceļot kravas kasti. Bagāžas nodalījuma durvju darbība balstās uz diviem kompaktiem hidrauliskiem cilindriem, kas to var atvērt 90 grādu leņķī.